Lo que sigue es un resumen de las impresiones recogidas entre representantes de diez sectores de la economía acerca de lo que puede depararles 1992. Las respuestas recorren un amplio arco, desde la euforia en el rubro de la electrónica hasta las tribulaciones de los textiles. La mayoría, sin embargo,
ha planificado aumentos de producción, fundamentalmente destinados al abastecimiento del mercado interno. Las exportaciones, en cambio, no suscitan grandes expectativas, debido a la retracción de los precios internacionales y al actual tipo de cambio, demasiado frágil, según los industriales, como para sustentar contratos a largo plazo en el exterior. Las preocupaciones comunes
a todos los sectores confluyen en el encarecimiento y deterioro de los servicios públicos (particularmente la energía eléctrica), los altos costos laborales (paradójicamente combinados con bajos salarios) y la escasez de mano de obra calificada.
– Industria textil –
EL FANTASMA DE LAS IMPORTACIONES.
“El sector -afirmó Roberto Favelevic, presidente de la Federación de la Industria Textil (FITA)- ofrece variedad, calidad y precios razonables, pero le resulta muy difícil competir con mercadería que -en el caso, por ejemplo, de una camisa- vale US$ 6 en su país de origen y entra a la Argentina valuada en US$ 2, sin que consigamos la más mínima verificación por parte de las autoridades de la Aduana. No sólo se perjudica a la industria local, sino que se convalida la evasión impositiva. Las perspectivas para este 1992 no dependen de nosotros, sino del grado de permisividad de las autoridades ante las evidentes operaciones de dumping.
Los datos registrados en los primeros diez meses del año pasado muestran una aceleración de las importaciones. En ese lapso, los despachos a plaza sumaron 32.800 toneladas, por valor de US$ 239,8 millones, que equivalen a 21% de la producción. La preocupación de la industria aumenta al ritmo de la tendencia creciente: en octubre, las importaciones fueron de 6.900 toneladas por valor de US$ 44,3 millones, que absorbieron 45% de la demanda.
“No buscamos un modelo sectorial cerrado”, advierte Favelevic, “porque reconocemos la necesidad y el objetivo de integrar las producciones locales en forma competitiva al resto del mundo. Pero ante la situación de recesión en muchos países, pedimos una protección que impida la desaparición de la
industria. Protección, por otra parte, que se aplica -y mucho- en la Comunidad Europea y en Estados Unidos”.
De todas maneras, un hecho positivo incidirá en el sector este año. Se trata del nuevo convenio colectivo de trabajo, orientado a lograr aumentos sustanciales de productividad. Las normas acordadas apuntan a desarrollar un mejor trabajo en equipo, con turnos rotativos que contemplan jornadas laborales en sábados o domingos. Este sistema permitirá que las horas de trabajo se incrementen de 6.400 a 8.200 al año. Las fechas de vacaciones serán determinadas por la empresa de acuerdo con la demanda del mercado, con lo cual sería posible alcanzar un total de 8.700 horas.
También se acordó establecer la posibilidad de contratar trabajadores en forma temporal o para tareas determinadas.
– Automotores –
HACIA UNA ECONOMIA DE ESCALA.
Cuando hay muchos comensales y la torta es muy chica, la mayoría se queda con hambre, y eso es lo que está pasando con la industria automotriz. En 1990 la producción apenas rozó las 100.000 unidades (exactamente 99.639 vehículos), en tanto que el año pasado se expandió a 140.000.
El año concluyó con placenteras sonrisas: la proyección para 1992 es de 200.000 unidades. Aun así, se trata de un volumen modesto si se recuerda que el sector cuenta con protagonistas de la talla de SEVEL, Autolatina (Volkswagen y Ford) y Renault en el segmento de automóviles y utilitarios livianos, más los camiones de Mercedes Benz, Scania e IVECO. Por si esto fuera poco, hay que sumar a la lista a los recién llegados Decaroli y El Detalle, en el rubro de vehículos de carga.
La industria automotriz representa 8% del producto industrial y, a pesar de que hubo una disminución de 20.000 puestos de trabajo entre 1980 y 1990, ocupa 10% de la mano de obra industrial. Por cada empleo en las terminales, genera 4,6 puestos adicionales en la industria metalmecánica auxiliar. El sector invirtió US$ 3.000 millones en los últimos 20 años.
Las tasas de expansión fueron altas en estos últimos años: 40% en 1991 frente a 1990, y un proyectado 42% para este año. Pero estas cifras son engañosas si no se recuerda que la base de partida fue muy pequeña. La caída de ventas, de 240.000 unidades anuales en la década de 1970 a menos de 100.000 en 1990, generó una capacidad ociosa de 63% y en ese período los costos fijos aumentaron de 23% a 31%.
Por otra parte, los impuestos representan una carga de 39% sobre el precio de venta al público y es obligatoria una integración con partes locales de 80% del automóvil. Todo ello contribuyó a que un automóvil argentino haya llegado a exhibir precios superiores en 70% a los de unidades similares fabricadas en Europa.
Sin embargo, Francisco Macri, presidente de SEVEL, la líder en automóviles y utilitarios (51% del mercado) piensa en un mercado de 2.000.000 de unidades anuales a partir del 2000, integrado por los miembros del Mercosur y las exportaciones al resto del mundo.
No se trata de un pronóstico descabellado, puesto que en algún momento la Argentina produjo 300.000 unidades y Brasil superó el millón de vehículos por año. Macri esta convencido de que, si se adoptan claras reglas del juego, la industria estará dispuesta a invertir en la Argentina entre US$ 300 y 400 millones durante los próximos ocho años. “Esto será bueno para las terminales y para la industria de autopiezas, pero mejor aún para el usuario, porque alcanzaremos economías de escala y podremos lanzar nuevos modelos a menores precios, se entusiasma.
En combinación con Fiat de Italia (55%) y SOCMA del grupo Macri (45%) se acaba de conformar la planta Córdoba Mecánica (CORMEC) para la fabricación de cajas de velocidad para los autos Fiat y Peugeot y motores de 1.400, 1.600 y 2.000 centímetros cubicos, con una inversión estimada deUS$ 120 millones que finalizará en 1994. Ya se invirtieron casi US$ 40 millones entre 1990 y 1991. Se
estima que su facturación crecerá de US$ 100 millones en 1990 a casi US$ 400 millones a fines de 1994. “Estas inversiones son fundamentales para ganar competitividad, porque ésa es nuestra mejor defensa frente a las posibilidades de una importación creciente”, explicó Macri, quien no se cansa de repetir que las reglas de juego estables son fundamentales, porque para invertir hay que calcular la tasa de retorno y para eso es necesario eliminar las alteraciones políticas.
No es la única buena noticia del sector. Autolatina tiene prácticamente concluída la construcción y equipamiento de la planta de Transax, en Córdoba, que iniciará en abril la producción de 300.000 cajas de cambio y puente por año. Con una inversión de US$ 200 millones se convertirá en el proveedor más importante de cajas de cambio de América latina. El objetivo es abastecer a Brasil, Alemania y la Argentina, principalmente.
Mercedes Benz también tiene un proyecto de cajas de cambio para camiones, que insumirá una inversión cercana a los US$ 70 millones.
– Cemento –
CAPACIDAD OCIOSA A PESAR DEL REPUNTE.
Siempre que llovió, paró. La resignación que encierra el dicho popular debe haber sido el único y resignado refugio de la industria del cemento. En 1990 la producción fue de 3,58 millones de toneladas, apenas 31% de la capacidad instalada de las siete empresas que cuentan con 15 fábricas y un potencial anual estimado en 11,50 millones de toneladas. Tres años antes, en 1987, la producción había llegado casi al doble.
Sin embargo, todo indica que la caída por el tobogán se frenó. “El consumo de 1990 fue de 105 kilogramos por habitante -explica Carlos Monsegur, de Loma Negra- y hay que revisar las estadísticas hasta 1948 para encontrar un nivel similar. En 1991 la venta aumentó entre 25% y 30% en comparación con el año anterior, que fue el del desastre, lo que significó un consumo de 130 kilogramos por habitante y un avance, en términos comparativos, hacia los índices vigentes en la década de los ´50.”
Para este año los expertos del sector estiman que puede alcanzarse una tasa de crecimiento de 30 a 35%. Pero aún falta mucho para llegar a lo que podría considerarse un consumo normal para un país en crecimiento, que debería alcanzar alrededor de 200 kilos anuales por habitante.
En 1992 no habrá problemas de abastecimiento -confía Monsegur- porque, a pesar del fuerte repunte del año pasado, la capacidad utilizada por la industria llegó sólo al 45% de sus posibilidades, lo que significa que aún queda un gran margen para cubrir cualquier aumento de la demanda. Por otra parte, el cemento no sólo mantiene precios estables, sino que experimentó una rebaja de 1% desde marzo del año pasado.”
Sin embargo, subsisten preocupaciones dentro del sector. Una de ellas proviene de los eventuales aumentos que puedan registrarse en las tarifas de electricidad y de gas natural, que habría que balancear con alguna disminución de los costos por el ensanchamiento de la producción. Sin embargo, el problema más difícil de resolver es la persistente escasez en provisión de energía eléctrica. Otra dificultad se presenta en el transporte, afectado por el costo y la calidad de servicio de los ferrocarriles. La distorsión es tan grande que, por cada tonelada que se despacha por vía férrea, cuatro son enviadas por camión, cuando esta situación se debería revertir en favor del ferrocarril.
– Pesca –
MARGEN PARA CRECER Y EXPORTAR.
Tal vez el volumen máximo de captura, sin depredar la riqueza íctica del país, se sitúe entre 1.400.000 y 1.500.000 toneladas por año. En realidad, nadie lo sabe con certeza porque desde hace varios años se carece de investigaciones a fondo sobre la situación de este recurso natural renovable.
Los permisos se otorgan o se niegan más por pálpito que por una decisión basada en información seria y actualizada. Ya hace tiempo que el Informe Okita recomendó que se tuviera muy en consideración este aspecto, ya que el sector de la pesca puede representar una nueva frontera económica para la Argentina.
Una nueva fase comenzó alrededor de 1985, cuando quedaron atrás el atraso cambiario y la guerra del Atlántico Sur. La exportación de ese año sumó US$ 150 millones, que treparon a US$ 325 millones en 1990. El atraso estadístico no permite cuantificar las operaciones realizadas el año pasado, pero se las puede estimar en US$ 350 millones. De 20 buques operativos en 1983 se pasó a
150 unidades.
Supongo que el techo de expansión para el sector puede establecerse en US$ 500 millones anuales de exportaciones, ya que la casi totalidad de la captura se canaliza hacia los mercados externos”, señaló Mario F. López Olaciregui, de Harengus, la empresa líder del sector.
Para quienes están en el negocio, no hay dudas de que, así como la merluza está en el límite de la captura anual (387.000 toneladas), el langostino (20.000 toneladas) está sobreexplotado, en tanto que el calamar se encuentra por debajo de sus posibilidades máximas (300.000 toneladas). Como medida de prevención, las autoridades argentinas han suspendido el otorgamiento de nuevas licencias para la pesca del langostino y la merluza.
Pero, más allá de las posibilidades en lo que concierne a la captura física, Olegaicochea afirma que el mayor ingreso marginal de esta actividad se puede alcanzar mediante la incorporación de valor agregado, que en algunos casos permitiría duplicar el valor de la materia prima. En estas aguas está buceando Harengus, que acaba de incorporar una nueva línea de packaging.
La estrategia de la empresa, que llega con sus productos a 30 países, es fabricar su propia ventaja competitiva sobre la base de convenios con compañías del exterior. Harengus cuenta con 18 barcos, tres plantas en tierra y asociaciones con empresas de China, Corea del Sur, Polonia, Ucrania y Japón.