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A pesar de que el presidente Eduardo Duhalde aseguró abiertamente que no se iban a registrar incrementos en el precio de los combustibles, desde la devaluación de principios de año el precio de las naftas ya registró seis aumentos. Y el primero se produjo minutos después de las declaraciones del titular del Ejecutivo. Al cierre de esta edición, la nafta Súper de 97 octanos costaba $ 1,39 por litro, mientras que el gasoil llegaba a $ 0,90 para la misma unidad. Según fuentes extraoficiales conocedoras del sector, la intención de las empresas petroleras es llevar los precios a $ 1,80 y $ 1,40 respectivamente, es decir, los valores de exportación. Esos serían, según estas fuentes, los precios de equilibrio para un dólar a $ 3 y un barril de crudo a US$ 23.

Sin embargo, dada la disparada de la divisa estadounidense de mediados de mayo, es lícito preguntarse cuál será el valor de equilibro para los combustibles con un dólar a $ 4 o más. Y más importante: qué impacto tendrá este valor en el resto de la economía.

Fuera de control

A diferencia de las tarifas de los servicios públicos que, con excepciones, el Gobierno logró contener al menos momentáneamente, el precio de los combustibles no sufre ningún tipo de regulación, a pesar de que la oferta de naftas en la Argentina es claramente oligopólica. “Su precio al público no surge de las condiciones de la oferta y la demanda, sino de acuerdos entre los tres o cuatro distribuidores más importantes, como lo prueba la actual paridad de precios y la sincronización de los aumentos en todas las marcas”, afirma un especialista que pide rigurosa reserva.

Por otro lado, para Daniel Montamat, presidente de YPF entre 1988 y 1989 –que afirma no sin cierto orgullo que aquella fue “la única etapa del período estatal en que la empresa no fue deficitaria”–, no es posible regular el precio de los combustibles cuando hay actores privados. “Es una regla básica de la economía. En el momento en que se impongan regulaciones se caerá en el desabastecimiento o en la aparición del mercado negro”.

El intento de fijar un precio de $ 0,75 por litro para el gasoil destinado al transporte, que surgió de un acuerdo con las refinerías con el fin de levantar una huelga de camioneros y llevar algo de alivio al sector, parece darle la razón. “En el Interior pocos transportistas consiguen gasoil a menos de $ 1 por litro. Hasta ahora no se normalizó la provisión del combustible ni pudo garantizarse el precio preferencial acordado por el Gobierno”, informó el diario Página 12 en su edición del 5 de mayo. “El problema es que el Gobierno no dispone de muchas herramientas para cambiar las cosas, sobre todo si no recurre a la Ley de Abastecimiento”, afirma un experimentado conocedor del segmento transportista. Más allá de la disputa sobre si esta ley sería efectiva o no, es indiscutible que el Estado argentino de hoy no tiene el peso suficiente como para imponerla y forzar a las empresas a que la cumplan.

Montamat va mucho más allá de la importancia del contralor del Estado. Y afirma con contundencia que “el mayor problema de la Argentina actual es que no hay Estado. Ni siquiera hay instituciones. Un Estado serio surge de procederes institucionales serios”, dice el ex titular de YPF.

“Hoy, estamos en una etapa pre-institucional. El Estado argentino no ejerce los controles correspondientes, ni garantiza la competencia. Si el sector público hubiera conservado cierta presencia en el área de hidrocarburos, hoy el Estado podría contener los precios al vender combustible más barato que el sector privado”, agrega Montamat.

Los otros precios

Aunque toda la nafta que se consume en el país se refina en Argentina, las empresas aspiran a vender en el mercado interno a valores de exportación.

Tal como explica Carlos Pierro, presidente del Comité Argentino del Consejo Mundial de Energía, “en un mundo globalizado las empresas invierten donde reciben las mejores condiciones y venden donde obtienen mayor rentabilidad”.

Lo particular del caso argentino es que, aun durante la convertibilidad, el precio del combustible era alto, acaso para garantizar el interés de los inversores. Mientras duró aquella paridad, el precio del litro de nafta duplicaba al vigente en Estados Unidos y superaba con creces al de Brasil, Chile, Colombia y demás países de América latina. Según Pierro, esto se debe a que “en el precio final de la nafta hay un alto componente impositivo. Cerca de 60% del valor del litro en el surtidor corresponde a impuestos”. Por este motivo la nafta sufrió incrementos menores al gasoil, próximo a duplicar su valor del año pasado. Este combustible casi no recibió aumentos impositivos durante los años de la convertibilidad, lo que profundizó su brecha con la nafta. Este subsidio en el precio del gasoil –que era el mismo para el tractor de un productor agropecuario que para un lujoso vehículo 4×4– intentó beneficiar al transporte y la industria, pero terminó provocando una distorsión en el mercado y genera un impacto mayor de la devaluación en ese carburante.

El gasoil que llega

El relativo bajo precio del gasoil hizo que, durante años, se incrementara el parque automotor que funciona con ese combustible. En la Argentina, cuatro de cada diez automóviles no relacionados con el transporte público o la industria funcionan con gasoil. Dado que de un barril de petróleo se refinan partes iguales de nafta y de gasoil, la indiscriminada reducción de impuestos que provocó la migración de la gente al combustible más barato, llevó a que el país tuviera excedente de naftas y se viera en la necesidad de importar gasoil. Durante 2001, se importaron 236 mil metros cúbicos, a un precio de US$ 0,18 el litro, es decir, se importó por una cifra cercana a los US$ 43 millones para satisfacer, en parte, las demandas de un parque automotor de lujo.

Durante la convertibilidad se cristalizó este mecanismo de importación de gasoil y exportación de nafta, pero con la caída de la paridad, el sistema estalló. De pronto, el gasoil importado dejó de fluir y ese faltante no podía ser suplido por las refinerías locales. “A pesar de que el Gobierno logró el compromiso de las petroleras de no exportar más de 40% de su producción de crudo y de proveer a las refinerías barriles a US$ 23 –con un tipo de cambio de $ 2,50–, no se alcanza a cubrir el volumen demandado y, además, tras la disparada del dólar, y aún con las tímidas retenciones impuestas, resulta mucho más favorable exportar que vender en el mercado interno”, afirma un especialista.

Por otro lado, este compromiso termina en agosto, de modo que es probable que para ese mes, o bien el gasoil alcance el precio al que aspiran las productoras: $ 1,40 con un dólar que ronde los $ 3, o que se produzca un gran desabastecimiento.

Concentración sin retorno

Las productoras más importantes del país son la privatizada Repsol y

Pecom, del grupo Perez Companc. Vale señalar que quienes exportan no tienen la obligación de liquidar todos sus dólares en el país, lo que influye para que elijan vender afuera. A la vez proveen al mercado local a través de refinerías propias o vendiendo a otras: Shell, Esso, Eg3.

Desde luego, las productoras priorizan a sus refinerías y éstas a sus distribuidoras. “En una puja de poder inusitada, las productoras aspiran a fijar los precios por el valor de exportación, mientras que las distribuidoras, que no tienen la opción de exportar, presionan para que se imponga un precio máximo, para no recibir un mayor impacto en las ventas”, coinciden varios expertos en esta materia.

A su vez, completan la saga de la disputa. “Las productoras responden, y acusan a las distribuidoras de no querer vender y provocar desabastecimiento para presionar al Gobierno por sus intereses”, comentan.

En este fuego cruzado, las primeras en caer son las empresas pequeñas, sobre todo las distribuidoras independientes, llamadas estaciones de servicio “blancas” que funcionan en el interior del país. Según varias fuentes consultadas, las grandes imponen complejas condiciones a las firmas más chicas. Como consecuencia, el mercado tenderá a concentrarse cada vez más: los jugadores pequeños y medianos desaparecerán como ya sucedió con firmas como Italo Borassi Combustibles, o serán absorbidos por los grandes.

Más allá del poder de lobby de los diferentes actores, quien tiene las cartas ganadoras en este juego es aquel que controla la producción. ¿Sería una solución la reestatización de, al menos, una parte de YPF? “No”, contesta Montamat. “Porque aunque el Estado tome el control de la compañía sin poner un dólar, carece de los recursos para hacerla funcionar. No se trata sólo de explotar y vender sino también de reponer las reservas. La Argentina tiene una producción anual de 45 millones de metros cúbicos de crudo, que deben ser repuestos para mantener la productividad. La reposición de las reservas supone una inversión que actualmente el Estado no está en condiciones de hacer”.

Un motor para la híper

La subas en los combustibles tiene un efecto multiplicador en el resto de la economía, no sólo por su incidencia en el precio del transporte, sino también en el de los productos agropecuarios, en la energía y, en consecuencia, en el precio de los servicios públicos que, a su vez también tienen un efecto multiplicador. ¿Es posible que esta política de subas escalonadas de las empresas petroleras desemboque en hiperinflación? “Hay que separar las cosas”, contesta el ingeniero Pierro. “Los combustibles líquidos tienen incidencia sobre la producción agropecuaria y el transporte. Pero las fábricas trabajan con electricidad y gas. El precio de la electricidad depende del valor del gas. De modo que, por ejemplo, en la industria de la alimentación, la incidencia del precio de combustible líquido no es de más de 3% en el precio final. El gas tiene una incidencia mucho mayor”, afirma.

Montamat coincide con Pierro en que un aumento del gas, un producto que hasta el momento no registró una escalada comparable a la de los combustibles líquidos, influiría mucho más en los precios. “La suba de los combustibles líquidos, del gasoil en particular, produce los mayores problemas en el sector transportista, que en su cadena de valor tiene los precios pesificados. La influencia de los combustibles es diferente según qué cadena de valor se considere”.

El ex ejecutivo de YPF sostiene que el gasoil ya hizo su ajuste: “El litro de gasoil importado estaba alrededor de US$ 0,20 por litro. Y muchos de los costos fueron pesificados. Con un dólar a $ 3, no hay motivos para que el gasoil supere los 0,90 por litro a consumidor final. Si la escalada se detuviera aquí, creo que podríamos decir que no vamos a llegar a la hiperinflación, porque estos precios ya fueron absorbidos. Aunque parezca una verdad de Perogrullo, el tema no es cómo evitar que se reacomoden los precios sino encontrar un ancla cambiaria. Porque así se contiene un precio y se encarece otro. Con un dólar que sube cada vez más, cualquier otro esfuerzo es inútil”, concluye.