A diferencia de otros segmentos de la economía del espacio, el reabastecimiento de estaciones no es todavía un mercado abierto con múltiples compradores privados: es, en esencia, un servicio que las agencias espaciales —NASA, Roscosmos, JAXA, la agencia espacial china— contratan o construyen para sí mismas. La consultora Novaspace (ex Euroconsult) diagnosticó ese mismo patrón para el negocio adyacente de servicios en órbita —reabastecimiento satelital, extensión de vida útil, remoción de basura espacial—, todavía incipiente: “estos mercados, guiados por la oferta, no viraron hacia mercados guiados por la demanda”, señaló en 2022 Maxime Puteaux, de esa consultora. La observación no es sobre el transporte de carga a estaciones —un negocio más maduro y ya asentado en contratos de largo plazo— sino sobre su vecino todavía en formación.
Un lanzamiento de rutina
La Progress MS-35 despegó el 16 de septiembre desde el cosmódromo de Baikonur, en Kazajistán, a bordo de un cohete Soyuz 2.1b, con una masa total al lanzamiento de 7,28 toneladas. Es la nave número 96 en resurtir la Estación Espacial Internacional desde que arrancó el programa (identificada también como ISS 96P), según el seguimiento de misiones que llevan la NASA y sitios especializados. Acopló al módulo ruso Poisk el 18 de septiembre, en reemplazo de la Progress 94, que se había desacoplado días antes para liberar espacio en la estación.
Según el desglose difundido por Roscosmos, la nave lleva 842 kilos de combustible, 420 kilos de agua potable, 50 kilos de oxígeno, 1.275 kilos de alimentos —incluidos productos frescos—, 357 kilos de insumos médicos y de higiene, y 20 kilos de medicamentos y equipos para contrarrestar los efectos de la microgravedad. El total de carga ronda las 2,4 toneladas. Entre el equipamiento científico viaja el exoesqueleto que los cosmonautas usarán para operar de forma remota a Teledroid, un robot antropomorfo pensado para tareas de caminata espacial.
Es, en términos de negocio, un evento menor: Progress es una nave de un solo uso que se quema en la reentrada junto con la basura de la estación, sin retorno de carga a Tierra. Pero su regularidad —Rusia la opera sin interrupciones desde 1978, bajo distintas generaciones— la vuelve un caso de estudio útil para entender cómo se reparte el transporte de carga entre las potencias espaciales.
Quién carga qué
La Estación Espacial Internacional depende hoy de cuatro vehículos de carga en operación simultánea, cada uno con una lógica comercial distinta:
–Progress (Rusia, Roscosmos): unas 2,4 toneladas de carga por vuelo en promedio, lanzada en cohetes Soyuz. No es reutilizable y no retorna carga a Tierra. Es la nave de carga más antigua en servicio activo.
–Cygnus (Estados Unidos, Northrop Grumman): 3.750 kilos en su versión Enhanced y 5.000 kilos en la nueva versión XL, lanzada en cohetes Antares o Falcon 9. Tampoco es reutilizable ni retorna carga.
–Cargo Dragon (Estados Unidos, SpaceX): 3.307 kilos de ida y hasta 2.507 kilos de retorno a Tierra, lanzada en Falcon 9. Es la única cápsula de carga reutilizable en operación y la única con capacidad real de traer de vuelta experimentos y equipamiento.
–HTV-X (Japón, JAXA): 4.069 kilos de carga presurizada y 1.750 kilos no presurizada —unas 5,8 toneladas en total—, lanzada en el cohete H3. Reemplazó en 2025 al HTV original, que transportaba unos 4.000 kilos por vuelo (3.000 presurizados y 1.000 no presurizados).
Un quinto proveedor, Dream Chaser de Sierra Space, forma parte del contrato CRS-2 de la NASA pero todavía no completó su primer vuelo operativo a la estación: su debut fue reprogramado varias veces y, según reportó SpaceNews, la compañía reorientó buena parte de su capacidad hacia contratos de defensa, lo que puso en duda el cronograma de su rol como cuarto proveedor estadounidense.
Fuera del circuito de la Estación Espacial Internacional, China opera su propia cadena de abastecimiento con la nave Tianzhou, que resurte la estación Tiangong con hasta 7.400 kilos por vuelo en su versión mejorada, lanzada en cohetes Long March 7. Es la de mayor capacidad de las cinco, aunque no compite por los mismos contratos: sirve a un programa espacial que no comparte infraestructura con el resto.
–¿Cuánto vale, en contratos concretos, el negocio de abastecer la Estación Espacial Internacional?
La referencia más sólida es el contrato CRS-2 que la NASA adjudicó en 2016 a SpaceX, Orbital ATK (hoy Northrop Grumman) y Sierra Nevada Corporation (hoy Sierra Space), con un techo combinado de u$s 14.000 millones para el período 2016-2024, luego extendido operativamente hasta 2026. Cada proveedor tiene garantizado un mínimo de seis misiones, aunque el monto final depende de cuántas y qué tipo de misiones ordene la NASA. Es un esquema de “cantidad indefinida, entrega indefinida”: la agencia ajusta los pedidos según las necesidades reales de la estación, no según un cronograma fijo.
–¿Por qué la NASA sostiene varios proveedores de carga en simultáneo en lugar de uno solo?
La lógica se fijó cuando terminó el transbordador espacial y Estados Unidos tuvo que tercerizar el abastecimiento de la estación. La redundancia de proveedores —hoy Cygnus y Dragon, con Dream Chaser todavía en camino— es la manera que encontró la NASA de no depender de un solo vehículo, después de que la pérdida de dos transbordadores dejara a la agencia sin alternativa por meses. En 2019, al repasar los primeros años del programa de carga comercial, Ven Feng, entonces a cargo de la integración de transporte de la EEI en el Centro Espacial Johnson, resumía el objetivo del esquema: “Es difícil de creer que estemos acá, apenas siete años después, con 29 misiones cumplidas”. Desde entonces el conteo combinado de misiones comerciales a la estación más que se duplicó.
–¿Qué diferencia el modelo de negocio de Cygnus del resto?
Northrop Grumman construyó su nave bajo el mismo esquema de contrato garantizado por la NASA que sostiene a SpaceX, pero con menos éxito en diversificar clientes. Dave Hastman, entonces vicepresidente del programa de Servicios Comerciales de Reabastecimiento de la compañía, admitía la limitación ya en 2019: “Nos costó bastante, dentro del programa CRS, sumar usuarios comerciales”. A diferencia de Dragon, que capitalizó su reutilización para bajar costos y sumar misiones privadas tripuladas al margen del contrato con la NASA, Cygnus siguió dependiendo casi por completo de los contratos gubernamentales.
El lugar de la Argentina en esta cadena
La Argentina no tiene un rol en el abastecimiento de estaciones espaciales ni aspira a tenerlo: no hay vuelo tripulado ni presupuesto para eso. Su exposición al negocio del transporte espacial pasa por otro canal, el mismo que explica la caída en los costos de lanzamiento que atraviesa este informe —de los u$s 54.000 por kilogramo de la era del transbordador espacial a unos u$s 3.000 en un Falcon 9 reutilizado—: la CONAE contrata lanzadores comerciales, mayormente Falcon 9 de SpaceX, para poner en órbita a los satélites de la serie SAOCOM y a los futuros SABIA-Mar.
Lo que viene
La Progress MS-35 permanecerá acoplada a la Estación Espacial Internacional durante unos cinco meses, hasta ser cargada con los desechos de la tripulación y desorbitada sobre el océano Pacífico, el mismo procedimiento con el que Rusia opera esta línea de naves desde hace casi medio siglo. Mientras tanto, la agenda de reabastecimiento de la estación sigue su calendario habitual dentro del esquema de proveedores múltiples que rige desde el retiro del transbordador espacial, a la espera de que Dream Chaser complete finalmente su primer vuelo operativo.
