Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay acordaron,
en junio de este año, eliminar las últimas barreras
que impedían el despegue de un proyecto que daría
nuevo sentido a la formación de un espacio económico
común. La idea es mantener a los ríos Paraguay y
Paraná, a lo largo de 3.442 kilómetros, en una canalización
de no menos de 10 pies de profundidad, que permita la navegación
durante todo el año. Las obras requieren,
además, sistemas de balizamiento, señalización,
rectificación del curso fluvial en algunos tramos, remodelación
y construcción de puertos.
Con un área de influencia directa de 3,2 millones
de kilómetros cuadrados, la Hidrovía promovería
el desarrollo de una región con una baja densidad de población,
escasos y deficientes medios de comunicación y enormes
recursos naturales.
Aunque los encargados del proyecto rechazan el calificativo
de "faraónico" para describir el alcance de la
obra, las cifras en danza son, ciertamente, imponentes. Según
los expertos, los primeros trabajos de ingeniería, para
mejorar la navegabilidad de los ríos, insumirían
unos US$ 240 millones, y
existe cierto consenso acerca de que los gobiernos
involucrados tendrán que hacerse cargo de estas primeras
facturas. En una segunda etapa, se necesitarán US$ 740
millones para mejorar y construir puertos, adquirir flotas fluviales
y emprender otras obras. Es aquí donde el aporte del sector
privado
se tornará crucial. El presupuesto total de
la Hidrovía podría sumar alrededor de US$ 1.500
millones a lo largo de diez años.
RECOMPENSAS.
Los beneficios de la inversión, sin embargo,
no son menos significativos. Según un estudio del Instituto
para la Integración de América Latina (Intal), las
tasas internas de retorno a precios de mercado oscilarían
entre 15,7% y 22,9%.
La mayor recompensa provendrá, obviamente,
de la reducción en los costos de los fletes: un promedio
de 50%, que tendrá un impacto notable en una economía
regional donde las características de la producción
agrícola y minera (mercancías pesadas, voluminosas
y de bajo precio) hacen de los costos del transporte un factor
crucial.
Por otra parte, bajará entre 30 y 50% el consumo
de combustibles empleados por la flota fluvial (lo que tiene particular
importancia para países importadores de petróleo,
como Brasil, Paraguay y Uruguay).
El informe del Intal menciona otros beneficios macroeconómicos
tales como la generación de nuevos emprendimientos (relacionados
directamente con la Hidrovía o alentados por la reactivación
y el mayor intercambio comercial), la elevación de la calidad
de mano de obra (la operación de la Hidrovía requerirá
personal calificado), y el aumento del nivel de empleo (entre
9.600 y 16.000
puestos de trabajo en la primera etapa y de 12.400
a 16.800 hacia el fin de la segunda).
El impacto de la Hidrovía sobre actividades
específicas de la región promete ser notable. El
tráfico total de productos agrícolas, minerales
e industriales pasaría de las actuales 6 millones de toneladas
anuales a 18,5 millones en 1995 y a 21,6 millones en el año
2000 (ver cuadro).
QUIENES GANAN.
Argentina. El tramo más extenso de la Hidrovía
(1.200 kilómetros) pasa por territorio argentino.
Actualmente, una cuarta parte de las exportaciones
sale de puertos fluviales sobre el Paraná. El área
involucrada en el proyecto representa un tercio de la superficie
total del país, en la que se asienta 75% de la población,
85% de su caudal hídrico y gran parte de sus industrias.
La Hidrovía aumentará el tráfico e importancia
de los puertos argentinos y se multiplicará el negocio
de transporte de cargas.
Bolivia. Tendrá salida al mar para sus productos
agropecuarios y minerales, en particular para las minas de hierro
del Mutun. Una vía de transporte eficiente y barato serviría
para desarrollar los recursos agrícolas y mineros en la
empobrecida región del oriente boliviano.
Paraguay. Otro país mediterráneo que
encontraría así una salida eficaz para su comercio
exterior.
Actualmente, al norte de Asunción, el río
Paraguay es navegable sólo durante la mitad del año.
Uruguay. Su territorio tendrá, en Nueva Palmira,
la principal terminal portuaria de transferencia de cargas para
buques de ultramar, que a fines de siglo podría estar operando
entre 7 y 9 millones de toneladas anuales de carga.
Brasil. La Hidrovía le permitiría reducir
el costo del flete para su producción de soja de US$ 56
a US$ 22 por tonelada. La cifra es elocuente, si se considera
que el país cosecha cada año 6 millones de toneladas
de soja. El proyecto es, además, esencial para desarrollar
el potencial agrícolo-ganadero de una zona de 30 millones
de hectáreas. Ya están en marcha varios proyectos
de carreteras en la región del norte para conectar el puerto
fluvial de Cáceres, cabecera de la Hidrovía.
R. P.
MUNDO NUEVO.
No menos trascendentes son las posibilidades geopolíticas
del emprendimiento. A partir del desarrollo de la Hidrovía,
quedaría configurada una nueva región, bajo la directa
influencia del remozado sistema fluvial, que muchos analistas
se sienten tentados de comparar con la cuenca del
Mississippi en Estados Unidos. (Sugestivamente, entre
los visitantes extranjeros que llegaron este año a la Argentina,
interesados por observar in situ el escenario del proyecto, estuvo
una delegación de empresarios y legisladores de Louisiana,
encabezada por el gobernador del estado). La diferencia, claro,
es que este nuevo espacio económico se extenderá
a través de países que hasta tiempos no demasiado
lejanos basaron sus relaciones en hipótesis de conflicto.
Una prudente estimación delimita de este modo el área
de influencia directa de la Hidrovía:
– Una extensión de aproximadamente 650.000
kilómetros cuadrados en Argentina (provincias de Formosa,
Chaco, Santa Fe y Misiones y parte de las provincias de Salta,
Jujuy, Santiago del Estero, Córdoba, Corrientes, Entre
Ríos y Buenos Aires).
– En Bolivia, el departamento de Santa Cruz, con
aproximadamente 370.000 kilómetros cuadrados.
– Parte de los estados de Mato Grosso do Sul, Mato
Grosso y Rondonia, en Brasil, con un total aproximado de 300.000
kilómetros cuadrados.
– Todo el territorio paraguayo, con una extensión
de casi 410.000 kilómetros cuadrados.
¿AGUAS TURBIAS?
El horizonte no es, sin embargo, tan rosado como
lo pintan las cifras. La Hidrovía puede tener un costo
imposible de medir en dólares, pero potencialmente oneroso
en términos de futuro. El impacto del proyecto en el equilibrio
ambiental de la región no ha sido aún evaluado,
pero suscitó ya
las protestas de movimientos ecologistas brasileños
y la preocupación de observadores europeos y estadounidenses.
La Hidrovía atraviesa el corazón del
Gran Pantanal, en Brasil, que con 240.000 kilómetros cuadrados
constituye una de las reservas de agua dulce más grandes
del mundo y cumple, además, con la crítica misión
de contener y regular los desbordes del río Paraguay en
verano. Sin esta defensa natural, se
verían amenazadas extensas zonas.
Por otra parte, el progreso de la región alentará
la explotación de tierras para la agricultura, la ganadería
y la minería, a través de deforestaciones, con consecuencias
imprevisibles para el clima. Peligraría la supervivencia
de especies vegetales y animales. La regulación y el aprovechamiento
de
los caudales hídricos podrían alterar
las condiciones del clima por la aparición de grandes espejos
de agua. Esto también crearía las condiciones necesarias
para la reproducción de insectos y la reaparición
de enfermedades como el paludismo.
La cuestión de quién absorberá
los costos ocupa, por otra parte, el centro de una discusión
que recién está en sus comienzos. Los primeros estudios
de factibilidad, ingeniería y evaluación del impacto
ambiental están siendo financiados, en parte, por organismos
internacionales, como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID),
que asignó una partida presupuestaria de US$ 7,5 millones,
y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).
Los gobiernos de los cinco países participantes han aportado
hasta ahora US$ 11,5 millones para los programas de asesoramiento.
Pero todavía deben tomarse decisiones fundamentales
con respecto a las grandes inversiones. La posición argentina
parece asentarse en el argumento de que, tras el puntapié
inicial del sector público para poner en marcha las obras
básicas, los empresarios deben recoger el desafío,
a cambio de un futuro derecho al cobro de peajes o la explotación
de puertos privados. Los brasileños, en cambio, se muestran
más inclinados a otorgar mayor relevancia al papel estatal.
Los demás socios -Bolivia, Paraguay, Uruguay- se muestran
hasta ahora cautelosos. Para ellos, las sumas involucradas son
tan colosales como las promesas que encierra el proyecto de la
Hidrovía.
Informe: Ricardo Pichetto.