Adiós a la cadena de montaje que hizo famoso a Henry Ford.
Después de haberse comprado el Rockefeller Center y varios estudios de cine, los japoneses continúan con su pacífica y más que eficiente venganza por lo de Hiroshima y Nagasaki. Así, ahora, se han dedicado a desmantelar prolijamente una de las instituciones magnas y fetiche todopoderoso a la hora de justificar la eficiencia del American Dream: la línea de montaje que supo fundamentar Mr.
Ford a la hora del modelo T. Según Womack & Co., Ios japoneses han conseguido captar el mercado mundial de automóviles no porque el gobierno se lo haya propuesto como estrategia maestra ni porque trabajen más. La clave del misterio es tan simple como contundente: los japoneses son más eficientes. Si no puedes con ellos, únete es un viejo y extremista dicho que puede ser atenuado por la palabra entiéndelos. Y es ahí donde entra el exhaustivo research llevado a cabo en The Machine… y que confirma lo inevitable: lo que han conseguido los japoneses a partir del proyecto Toyota después de la Segunda Guerra es una versión mucho más ágil y minimalista que la genialidad hoy por hoy anquilosada de Henry F. Los autores no vacilan en llamarla lean production precisando sin mayor esfuerzo que toda la magia pasa por “utilizar menos de todo” -mitad de trabajadores en las fábricas, mitad de espacio para la manufactura, consecuente mitad de inversión en herramientas y mitad de
horas de ingeniería para desarrollar un nuevo producto en la mitad de tiempo. El cálculo es de una sencillez aterradora y se traduce en el fácil de decir y difícil de hacer 2 por el precio de 1.
El nombre del asesino -nos informan- es Taiichi Ohno, quien en los ´40 se financió un tour por las plantas modelo norteamericanas y anotó defectos a corregir en su mayoría relacionados con uno de los pecados capitales para el pueblo del sol naciente: la pérdida de tiempo. La idea de Ohno entonces fue subdividir la línea en segmentos, cada uno de ellos como si se tratara de una línea de montaje en sí misma; con responsables directos a todo nivel ocupándose desde el mantenimiento de herramientas hasta de cubrir los vacíos dejados por trabajadores ausentes. Gracias al estratega Ohno, la calidad del producto es controlada a todo lo largo del proceso y se elimina personal y espacio para exámenes finales que, en las plantas norteamericanas, reclamaba para sí el 20% del edificio y personal. El segundo paso fue la construcción de equipos portátiles high-tech diseñados´ a partir de las mismas sugerencias de los trabajadores y que permitieran una mayor eficiencia y comodidad a las
diferentes cuadrillas. Así Mazda construye su modelo 323 con sólo un 60% del esfuerzo que la Ford requiere para construir un Escort, auto que ubican dentro del mismo segmento comercial.
Marcas americanas -en especial la Ford- han aprendido y están aprendiendo a construir en japonés mientras que las europeas -misterio- todavía insisten con preceptivas más acordes con la época en que los gigantescos Cadillacs tragaban nafta con sed de dinosaurio. Los números no mienten: lo que los japoneses tardan 16.8 horas en armar (los japoneses con base en U.S.A. alargan el tiempo hasta 21.2 horas) en cualquier lugar del Viejo Mundo les lleva 36.2 horas por vehículo. Y la calidad final -a partir del examen de cien máquinas elegidas al azar- es exactamente la misma. Todavía más preocupantes son las conclusiones de los autores a partir de la producción de vehículos europeos de luxe. Mientras que en una planta alemana el personal se desesperaba para cumplir con los célebres standards de calidad que hicieron el nombre de la compañía después de años de trabajo, menos tiempo y dinero les llevó a los orientales arrancar y acelerar autos como el Lexus y el Infiniti, diseñados para reclamar como propio el mercado lujurioso.
No todo es perfecto, sin embargo. Los autores destacan la dificultad de los japoneses para internacionalizar sus directorios y hasta es posible detectar cierto regusto racista a la hora de formar la tripulación: por un lado están los vengadores del imperio y por otro… Ios otros. La diferencia de idiomas es el problema que se espera solucionar en poco tiempo para igualar diferencias y pulir aristas de esta máquina. Los europeos, por su lado, tienen bastante de qué preocuparse mientras no hagan suyas las enseñanzas resultantes de la “crisis creativa” que en el ´82 cambió a Ford U.S.A. para siempre. Suele ocurrir: muchas veces los padres tiemblan ante los avances furibundos de sus hijos
cuando éstos alcanzan la adolescencia y miran para otro lado es entendiéndose de la paternidad del asunto. Los orientales -más prácticos- capturan al muchacho díscolo y lo vuelven en contra de sus seres queridos.
Se sabe que Henry Ford era un famoso y compulsivo coleccionista de parafernalia lejano-oriental.
Creía en la reencarnación, llegó a ser dueño de su propia pirámide y conformó junto a otro magnate norteamericano -J. P. Morgan- el más exclusivo de los clubes que los tenía sólo a ellos como miembros. Ambos aseguraban que la respuesta llegaría del otro lado del planeta. ¡Hamlet, venganza!, diría Shakespeare. O mejor: ¡Toyota, revenge! .
The Machine that Changed the World.
by James Tomack, Daniel T. Jones y Daniel Roos.
Maxwell McMillan. US$19.95 288 páginas.
