El año 2000 encontrará a la industria automotriz mundial dominada por media docena de gigantes, engendrados a través de una compleja red de fusiones, alianzas y “transplantes”.
Las fronteras nacionales -e incluso continentales- serán apenas un dato secundario o más de doce grandes empresas son protagonistas de primera línea en la industria automotriz internacional.
Parecen pocas, para un mercado que compra cada año 46 millones de vehículos. Sin embargo, según los expertos, sólo la mitad de ellas podrá prevalecer en la feroz lucha por la supervivencia que se librará durante la próxima década.
Harold Poling, presidente de la compañía Ford, no apeló a eufemismos para describir la situación:
“En los próximos cinco años, el incremento de la capacidad de producción, particularmente debido a la instalación de plantas japonesas en Norteamérica y Europa, excederá en 20% la demanda del mercado. Nos enfrentaremos a un clima de brutal competencia en todo el mundo”.
La expansión japonesa es el más temible, pero no el único, de los obstáculos a vencer. Quienes aspiren a ganar la batalla del fin del siglo tendrán que hacer frente a otros desafíos no menos imponentes.
* El ex bloque socialista europeo (la URSS incluida) y el sudeste asiático son los únicos mercados con un potencial de crecimiento casi inexplorado y sumamente prometedor. Les siguen, aunque con menores expectativas, China, la India y América Latina Quien conquiste los dos primeros podrá armarse de recursos vitales para resistir la contienda global.
* El conflicto del Golfo volvió a agitar el espectro de una nueva crisis petrolera mundial. Los esfuerzos para producir automóviles de menor consumo de combustibles podrían adquirir la dramática urgencia que obsesionó a la industria a mediados de los años ´70.
* La protección del medio ambiente abandonó definitivamente el terreno de la retórica para incorporarse a la lista de cuestiones estratégicas a los ojos de los gobiernos y la opinión pública internacional. El automóvil de la próxirna década tendrá que demostrar que ha dejado de ser un enemigo de la ecológico
* La unión europea de 1992 convertirá a la Comunidad en el principal consumidor y productor de automotores de todo el mundo. Pero las reglas de juego para operar en ese nuevo mercado están aún lejos de haber sido definidas y acordadas.
* La extraordinaria velocidad con que los japoneses son capaces de poner en el mercado modelos totalmente nuevos aceleró los tiempos de la obsolescencia en el sector automotriz. La electrónica, la informática y las telecomunicaciones empezaron ya a introducirse en el automóvil y se requerirán proezas de diseño e ingeniería para ganar la carrera en este terreno.
La larga marcha
Los japoneses, que desde hace 10 años encabezan el ranking mundial de fabricantes de vehículos automotores, fueron los primeros en advertir las tendencias hacia un mercado global, sin fronteras nacionales o regionales. A principios de la década pasada comenzaron a instalar sus propias plantas
en Estados Unidos y avanzan ahora hacia Europa occidental.
Esta estrategia obligó a acuñar un nuevo término en la jerga del sector -“trasplantes”- y creó un fenómeno de dimensiones inusitadas. Las once ensambladoras japonesas establecidas en Estados Unidos, en algunos casos bajo la forma de emprendimientos conjuntos, como NUMMI (Toyota-General Motors) y Diamond Star (Mitsubishi-Chrysler), introdujeron, efectivamente, una cultura industrial propia, alejada de los tradicionales cánones de Detroit.
Los trasplantes instituyeron un nuevo modelo de relación con los trabajadores norteamericanos (la mayoría de los empleados de las ensambladoras japonesas en Estados Unidos optaron, libremente, por no sindicalizarse) y con los proveedores de autopiezas, a quienes reclaman constantes esfuerzos de perfeccionamiento y reducción de costos a cambio de asegurarles vinculaciones estables y duraderas.
Tras haber logrado en sus trasplantes norteamericanos los mismos niveles de calidad y productividad que dieron fama y fortuna a la industria automotriz japonesa, el siguiente paso será dotarlos de sus propias divisiones de desarrollo e ingeniería, con lo cual se completará el proceso de independización con respecto a las casas matrices.
Cuando concluya 1992, los japoneses habrán instalado en el Medio Oeste norteamericano una industria automotriz de mayor envergadura que la quo pueden exhibir Gran Bretona, España o Italia.
Razones estratégicas
Para las compañías automotrices japonesas, los trasplantes sirvieron a varios fines estratégicos. Por una parte, permitieron reclutar y entrenar a una mano de obra especializada que es cada vez más escasa y costosa en su país de origen. Por otro lado, liberaron capacidad productiva para abastecer a
su propio mercado interno, cuyo volumen se multiplicó por siete en el último cuarto de siglo (se estima que 75% de los japoneses poseen ahora no menos de un automóvil).
Pero más importante aún era el propósito de buscar una salida a la disputa comercial que a principios de los años ´80 encrespó peligrosamente las relaciones entre Washington y Tokio. Los trasplantes lograron, efectivamente, reducir las importaciones norteamericanas de automóviles japoneses, pero los gigantes de Detroit sospechan, con razón, que esto no ha hecho más que
cambiar las apariencias del problema.
Fuentes de la industria estiman que tres vehículos salidos de las plantas japonesas en Estados Unidos reemplazan a un automóvil importado y a dos que podrían haber sido vendidos por empresas norteamericanas.
Además, la importación de autopiezas y bienes de capital compensó, con creces, la compra de automóviles terminados. El déficit comercial de Estados Unidos con Japón en el rubro de los automotores fue de US$ 27.300 millones en 1987 y podría elevarse a 47.200 millones en 1993, según un estudio de la Universidad de Michigan.
La marcha de los japoneses hacia la globalización parece, por otra parte, inexorable. Toyota declaró que espera reducir este año sus exportaciones a un millón de vehículos, lo que equivale a una caída de 30% con respecto a las cifras de 1985. Pero al mismo tiempo anunció inversiones por US$ 800 millones para duplicar su capacidad de producción en Estados Unidos.
Nissan, por su parte, restringirá sus exportaciones de automóviles a la mitad del volumen registrado en 1986, mientras destina US$ 500 millones de dólares al fortalecimiento de sus operaciones norteamericanas.
Durante el próximo quinquenio, los tres “grandes” japoneses (Toyota, Nissan y Honda) invertirán US$ 2.600 millones de dólares en la instalación de nuevas plantas en Gran Bretaña, desde donde planean lanzar su incursión sobre Europa
Todo esto es posible para una industria que (entre importaciones y trasplantes) absorbe 30% del mercado en Estados Unidos y alrededor de un tercio de la demanda mundial, y que en los últimos tres años realizó inversiones por US$ 25.000 millones.
De esa suma, una considerable proporción ha estado destinada a la investigación y desarrollo de nuevas técnicas y productos, un rubro al que Toyota dedica un presupuesto anual de US$ 2.000 millones.
Japón ha impuesto así una supremacía que ya no se basa en las ventajas de una mano de obra barata (los sueldos de sus trabajadores son ahora equivalentes a los de Detroit), sino en un perfeccionamiento industrial que se refleja en múltiples aspectos.
Los japoneses, por ejemplo, emplean 16 horas en ensamblar un vehículo que demora entre 30 y 45 horas en salir de una línea de montaje estadounidense o europea.
Lograron, además, romper las “barreras de clase” que los condenaban a abastecer sólo los segmentos inferiores y medios del mercado. El Lexus de Toyota y el Infiniti de Nissan compiten ahora exitosamente con los modelos de lujo de Jaguar, Mercedes, BMW y Cadillac.
El imperio contraataca
No puede decirse, sin embargo, que la industria automotriz norteamericana haya perdido terreno sin dar batalla, o que se muestre resignada a un futuro de declinación.
General Motors, que desde hace 40 años ostenta el liderazgo mundial del sector, invirtió durante la década pasada US$ 77.000 millones en la reestructuración de sus plantas y en el desarrollo de nuevos modelos.
Ford, por su parte, realizó inversiones por US$ 25.000 millones entre 1985 y 1990, y anunció que en el próximo quinquenio aumentará esa cifra en 50%.
Ambas compañías han logrado amortiguar los efectos de la retracción del mercado norteamericano con la rentabilidad de sus operaciones europeas, y emprendieron también el camino de la globalización, a través de joint ventures con fabricantes japoneses en Estados Unidos y con la adquisición de plantas en Europa occidental. General Motors compró 50% de las acciones de la
empresa sueca Saab. Ford, por su parte, absorbió a las británicas Jaguar y Aston Martin, y mantiene acuerdos de producción con Volkswagen, en Argentina y Brasil, y con la italiana Iveco (Fiat) en Europa.
Aun así, la industria norteamericana parece consciente de que sena irrazonable esperar una reedición de los felices años ´50, cuando controlaba 70% de la producción mundial. En 1990, Detroit apenas logró capturar 65% de su propio mercado interno. La participación de General Motors en las
ventas dentro de Estados Unidos bajó de 46,3% a 34,7% en la última década y la empresa anunció sus planes de despedir a 15.000 trabajadores y cerrar cuatro plantas antes de 1993.
Los 15 principales fabricantes en todo el mundo
Millones de autos
General Motors 5,7
Ford 4,2
Toyota 3, 1
Volkswagen 2,7
Peugeot 2,2
Nissan 2,0
Fiat 1,8
Renault 1,8
Honda 1,5
Chrysler 1,2
Mazda 1,0
VAZ (Ltda) 0,7
Mitsubishi 0,6
Hyundai 0,6
DaimlerBenz 0,6
El horizonte do 1992
El panorama asoma, en cambio, mucho más alentador al otro lado del Atlántico. La transformación del Este europeo y la inminente creación del mercado único comunitario podrían convertir al continente en un mercado de 24 millones de automóviles en el año 2008. Sin embargo, las perspectivas de bonanza no encuentran bien preparadas a muchas empresas de la región.
Gran Bretaña ha perdido virtualmente su industria automotriz a través de adquisiciones y fusiones.
Franceses e italianos siguen dependiendo en gran medida de sus propios mercados internos. En cambio, Volkswagen, beneficiada por la reunificación alemana y cómodamente instalada por sexto año consecutivo en la cabeza del ranking europeo, ha encarado un ambicioso plan de expansión continental, que le demandará inversiones por US$ 17.600 millones en el próximo quinquenio.
La magnitud del desafío podría dejar fuera de juego a más de un tradicional líder de la industria.
Volkswagen, Fíat, Renault, Peugeot y las subsidiarias de General Motors y Ford dominan actualmente el mercado. Sin embargo, el presidente de GM-Europa, Robert Eaton, advirtió recientemente: “No creo que las seis puedan sobrevivir a la próxima década”.
La participación japonesa en el mercado europeo occidental es ahora de 11%, pero podría trepar rápidamente a 20% si se eliminaran las barreras proteccionistas en 1992.
La apertura externa del mercado único encuentra decididas resistencias, sobre todo -aunque no sólo- de las industrias automotrices francesas e italianas. La alternativa más viable parece ser la de fijar un período de transición, que no se extienda más allá del fin de siglo, para que Japón fije
“voluntariamente” sus cuotas de exportación de automotores a Europa.
Sin embargo, la cuestión es más espinosa de lo que parece. Varios miembros de la Comunidad -conscientes de la magnitud que puede adquirir el fenómeno pretenden que las restricciones abarquen también a los automóviles japoneses fabricados en Europa.
Por otra parte, se da la curiosa situación de que Washington ha emprendido la defensa de los intereses de Tokio en Bruselas, para evitar que los vehículos producidos en las plantas norteamericanas de empresas japonesas sean sometidos al sistema de cuotas de exportación a Europa.
Al este del paraíso
Paradójicamente, las regiones que exhiben el mayor potencial de crecimiento -Europa oriental y el sudeste asiático- no parecen destinadas a suscitar grandes sorpresas, al menos en lo inmediato.
El ex bloque socialista europeo es un mercado de 330 millones de personas, donde la mitad de los automóviles en circulación tiene más de diez años de antigüedad. Según los expertos, hay allí una demanda acumulada de 12 millones de vehículos. Como base industrial, la región ofrece las ventajas
de una antigua tradición manufacturera y una mano de obra calificada y de bajo costo.
Sin embargo, el este europeo también presenta inquietantes dificultades: infraestructuras deficientes, atraso tecnológico y exceso de personal en casi todas las industrias. Por otra parte, la ventaja relativa de los bajos salarios tiende a ser efímera, como ya se está advirtiendo en la ex Alemania oriental, donde las remuneraciones se acercan velozmente a los niveles occidentales. Se requieren enormes inversiones para reducir la brecha de la productividad, que en las más eficientes de las ex economías socialistas llega só10 a 40% de los niveles habituales del mundo desarrollado.
Este panorama impuso una actitud cautelosa a norteamericanos y japoneses, al menos por ahora.
Por razones geográficas, culturales y económicas, las empresas alemanas parecen las más aptas para encabezar la marcha hacia el este, más allá de su reunificado territorio.
También contarán con ventajas otras compañías europeas con experiencia en la región, como Fiat, cuyos negocios tras la ahora derrumbada cortina de hierro comenzaron 20 años atrás. El grupo italiano acaba de firmar con Moscú un acuerdo para montar una planta de producción en la Unión Soviética, con capacidad para producir 900.000 automóviles por ano a partir de 1996.
En el sudeste asiático, donde la bonanza exportadora y los altos salarios crearon una verdadera explosión de la demanda de automóviles, parece poco probable que alguien pueda arrebatarles a los japoneses su garantizado liderazgo.
Incluso en países que, como Corea del Sur, imponen fuertes restricciones comerciales a Tokio, las empresas japonesas han comprado acciones en fábricas locales y exportan autopiezas.
La región representaba apenas 3,2% del mercado total mundial en 1980, pasó a 4,75% en 1987, y podría llegar a 8,7% en 1995.
La verdadera pesadilla, para Detroit y los europeos, sería el surgimiento de un polo industrial automotor asiático organizado y liderado por Japón. Mitsubishi cuenta ya con una activa presencia en Filipinas, Malasia, Tailandia, Indonesia y Taiwan.
Las empresas europeas y estadounidenses tienen, sin embargo, buenas oportunidades en el mercado asiático de automóviles de lujo y esto incluye, curiosamente, al propio Japón, donde los Mercedes, BMW y Jaguar cuentan con una ávida demanda en el sector de altos ingresos, para el que un vehículo importado de marca prestigiosa representa una necesaria inversión en la promoción del status.
Este fenómeno alentó en los últimos tiempos un incremento anual del 30% en las importaciones de automóviles del hermético mercado japonés, que en 1990 compró 230.000 vehículos extranjeros. El líder del negocio es Daimier Benz, una empresa que no vacila en proclamar que Japón es, ahora, un cliente tan importante como Estados Unidos para sus legendarios Mercedes.
LOS PRONOSTICOS DEL CAMBIO
Después de dos años de vigoroso crecimiento, el mercado automotor mundial registró en 1990 un incremento apenas discreto: 1,74%, que llevó el total de unidades vendidas a 36 millones de automóviles y 10 millones de vehículos utilitarios, camiones y autobuses.
Este año, las tendencias apuntan al estancamiento, o incluso a una leve declinación de 0,2%, según las estimaciones de la firma internacional de consultores DRI.
Pero el panorama mejorará notablemente a partir de 1992, cuando empezarán a cosecharse los frutos de la unión europea, la apertura del ex bloque socialista y la maduración de las pujantes economías del sudeste asiático. Podrían registrarse desde entonces cuatro años consecutivos de crecimiento sostenido. En 1995, la venta mundial de automóviles superara, por primera vez, la
barrera de los 40 millones de unidades.
Pero el crecimiento de los mercados se generará, básicamente, fuera de los tradicionales polos de la industria -Estados Unidos y Japón- y tendrá su epicentro en el continente europeo.
La Unión Soviética y Europa oriental podrían dar el gran salto desde los 2,4 millones de automóviles vendidos el año pasado a 3,3 millones en 1995.
En la Comunidad Europea, la demanda permaneció estabilizada en 13,4 millones de automóviles durante 1990 y promete mantenerse en los mismos niveles este año. Pero en 1992 debería iniciarse un crecimiento sostenido, a un ritmo estimado de 2,3% anual, que llevaría las ventas a 14,5 millones en 1995.
No serán, sin embargo, los líderes históricos de la industria europea quienes cosecharán los mayores beneficios de la expansión. La participación japonesa en el mercado podría aumentar del 10,8% registrado en 1990 a 13,5% en 1995.
El mercado estadounidense, por su parte, inició un proceso de declinación en 1987 -sólo interrumpido brevemente en 1988- y no se espera una recuperación sostenida hasta 1992.
La contracción del 1,8% en 1990 se acentuará seguramente este año en Estados Unidos. Las estimaciones más optimistas la sitúan en 3,1%, lo que permitiría alcanzar apenas los 10,3 millones de unidades vendidas.
También en Estados Unidos se alterarán las posiciones de liderazgo. General Motors, que sigue siendo el principal fabricante de automóviles en todo el mundo, podría ver caer su cuota del mercado interno del actual 35,2% a 33,1% en 1994. Las perspectivas son aún menos halagueñas para Ford, cuya participación en las ventas bajaría de 22,1% a 17,2% en el mismo período.
Pero los vaticinios de DRI resultan particularmente ominosos para Chrysler, que podría ser desplazada del tercer puesto en el ranking estadounidense por Honda y Toyota. Cada una de estas dos empresas japonesas podría asegurarse alrededor del 10% del mercado en 1994, en tanto que Chrysler descendería de su actual 10,3% a 7,9%.
El mercado japonés, que viene registrando un vertiginoso ritmo de crecimiento durante los últimos años (18,9% en 1989, 13,3% en 1990) tendería a estabilizarse en el quinquenio, para llegar a 1995 con 5,5 millones de unidades.
En cuanto a los volúmenes de fabricación, el fenómeno de la década será Corea del Sur, que podría duplicar en 1995 su actual producción de cerca de un millón de automotores. También se esperan substanciales incrementos de la producción en México y Brasil.
Quiénes controlan el mercado en Europa Occidental %
Volkswagen 15,1
Fiat 14,3
Peugeot 12,9
General Motors 11,8
Ford 11,7
Renault 9,8
Mercedes Benz 3,1
Rover 3,1
Nissan 2,9
BMW 2,7
Toyota 2,7
Mazda 2,1
Volvo 1,8
Mitsubishi 1,3
Honda 1,2
Total marcas japonesas 11,7
Estimaciones de la producción mundial de automóviles
(miles de unidades)
1991 1994
Alemania 4,556 4,703
Francia 3,308 3,521
Reino Unido 1,326 1,583
Italia 1,882 1,922
España 1,561 1,759
Holanda 137 132
Bélgica 310 400
Suecia 387 435
Europa Occ. 13,467 14,454
% Cambio -1.0 3.6
Estados Unidos 6,411 6,636
Norteamérica 7,587 7,935
% Cambio -2.2 4.7
Japón 8,924 9,099
% Cambio 0.2 1.4
Austraiia 312 347
Corea del Sur 1,389 1,993
México 514 565
Brasil 472 714
Europa Oriental 2,574 2,880
% Cambio 3.5 6.9
Total mundial 35,556 38,371
% Cambio 0.6 3.9
