He tenido el privilegio de haber vivido en China o viajado al país con frecuencia durante las dos últimas décadas. Pude así ser testigo de las transformaciones más profundas que una sociedad haya experimentado en tan poco tiempo.
Nos instalamos con mi familia en Pekín por primera vez a principios de 1981. Una semana antes había terminado el juicio a la Banda de los Cuatro, el capítulo con que finalmente se cerraba la Gran Revolución Cultural Proletaria comenzada 15 años atrás.
Dos años antes, Deng Xiao Ping había iniciado la llamada política de apertura (las cuatro modernizaciones) cuyo rasgo más notable hasta ese momento había sido el comienzo del cambio en las formas de producción y comercio agrícolas. Los mercados libres de vegetales y productos de granja que aparecían en ciudades y aldeas permitían la salida de la producción proveniente de las ahora permitidas pequeñas parcelas familiares que remplazaban el sistema de comunas instaurado por Mao en 1958.
El tema candente en la discusión política en el seno del Partido Comunista era la evaluación final que el Partido haría de Mao y su era. De acuerdo con el uso tradicional de numerificar todo tipo de cuestiones, aun las más alejadas de las matemáticas, finalmente Mao terminó calificado con un siete: había estado acertado en 70% y errado en 30%.
En ese frío invierno de 1981, poco en el aspecto físico de Pekín y su gente indicaba los cambios que ocurrirían. La bicicleta mantenía su preeminencia como medio de transporte junto con los autobuses algo desvencijados que circulaban casi a la misma velocidad que las bicicletas por calles donde por única compañía tenían jeeps y camiones de un uniforme verde militar, algunos Volga y Lada rusos, los sedanes producidos en Shanghai, llamados imaginativamente Shanghaiy las lujosas limusinas de línea estalinista, HongXi o Bandera Roja. Las calles parecían curiosamente silenciosas, excepto por las campanillas de las bicicletas y alguna bocina esporádica. Para ciclistas y transeúntes, los azules apagados o los verdes militares eran por el momento las únicas opciones de vestuario disponibles aunque aparecía, aquí y allá, un osado con alguna mancha de color, insuficiente todavía para presagiar algo sobre la ciudad que ya se gestaba.
Negros y grises y azules eran predominantes. El carbón era de visión cada vez más común a medida que se aproximaba el invierno. En forma de tortas negras y compactas era la casi exclusiva fuente de calefacción y de combustible para la cocina. Sumado a las grandes fábricas siderúrgicas y químicas establecidas al sudoeste de la ciudad, contribuían a que el aire de la ciudad fuera casi irrespirable. En verano, en cambio, después de las lluvias, se podían ver las montañas que habían definido alguna vez la elección de la capital imperial en un lugar supuestamente más protegido y sin embargo ocupado en los siglos XIII y XVII por mongoles y manchúes.
Pekín era una ciudad literalmente gris: las paredes de las casas, se construían ancestralmente con ladrillos de ese color. En la arquitectura pre 1949, el gris era roto por el rojo de los portales, algunos exquisitamente trabajados, pero cuyo señorío era ahora sólo un recuerdo y un llamado a la imaginación. Costaba creer las crónicas de viajeros que sólo medio siglo atrás consideraban a Pekín una de las ciudades más atractivas del mundo, con sus edificios de esos mismos ladrillos, maderas trabajadas, balcones cerrados con elegantes carpinterías, surcada por canales, calles a las que se accedía por arcadas con forma de dragones, templos, palacios y hasta mercados de camellos.
Los colores que sí daban el indicio físico más elocuente de que algo estaba cambiando eran los de las frutas y verduras que se ofrecían en los mercados libres callejeros. La variedad y calidad de los productos exhibidos contrastaban con la tristeza de las desprovistas tiendas estatales e incluso con la Tienda de la Amistad reservada a extranjeros provistos de los buscados Certificados de Divisas, una moneda que me recordaba a la de nuestro viejo Estanciero, y que estaba fuera del alcance del común de los chinos. En pocas tiendas se utilizaban las calculadoras y, en esos casos, el cálculo era de todos modos verificado con el ábaco de rigor.
Hace sólo 20 años, para poder comprar una bicicleta de marca la Fénix hecha en Shanghai bajo el régimen de racionamiento que sobreviviría pocos años más, debí recurrir a prerrogativas diplomáticas y obtener un permiso especial otorgado por el Ministerio de Relaciones Exteriores chino. El ciertamente hermoso artefacto que aún conservo de línea Raleigh y provisto de frenos a varilla hoy ya inexistentes, me sirvió durante cuatro años para trasladarme diariamente a mi oficina, cortando camino por el entramado de callejuelas o hutones que constituían el corazón semioculto, la ciudad íntima, no sólo en sentido figurado; cada 100 o 200 metros el aroma de los toilettes públicos servía para recordarnos que detrás de la escena pintoresca de las callejuelas, se escondían condiciones de vida muy primarias. En primavera, los techos de las casas se llenaban de repollos chinos (los baizai) puestos allí a secar, para servir de alimento en las mesas del invierno.
Los lugares habilitados para que los extranjeros nos hospedáramos se reducían al only VIPS Beijing Hotel, el Hotel de la Amistad, reservado a expertos o asesores técnicos, y el Xinjiao, cerca de la antigua legación donde se habían desarrollado a principios de siglo los acontecimientos que con parcialidad y algún toque racista contaba 55 días en Pekín.
Diez años antes, la Revolución Cultural había reducido los varios miles de restaurantes de la ciudad a sólo unos 300 cuyos únicos parroquianos permitidos eran curiosamente los miembros de la misma élite que había desatado el ataque contra los privilegios burgueses como el comer afuera. Y para los años 80 sobraban los dedos de nuestras manos de lao wai (textualmente viejos de afuera) para contar los lugares a los que podíamos acudir a restaurarnos, simplemente a alimentarnos fuera de casa. Todos eran administrados por el Estado, como los enormes y grasientos comederos con apariencia de fábrica de los años 50, donde se arreaba a los grupos de turistas que se arriesgaban a ingerir el consabido Pato de Pekín. En la mayor parte de esos sitios el servicio, si así se podía llamar, era cuanto menos desaliñado e indolente. Es cierto que uno podía arriesgar y probar suerte en boliches donde, si los había, los manteles de plástico chorreaban grasa y otros materiales indefinibles, los pisos tenían capas de mugre superpuestas y la comida flotaba en aceite rancio.
La percepción de los cambios fue lenta. Puedo recordar como hitos que tuvieran que ver con la vida cotidiana, la aparición en junio de 1981 del China Daily, el primer periódico en inglés, que resumía lo mejor del Diario del Pueblo, y al año siguiente la apertura del Hotel Jianguo, el primero con participación societaria y management extranjero.
La demora en percibir lo que estaba ocurriendo tenía mucho que ver con que las transformaciones se estaban produciendo más en el campo que en la ciudad. Y pasarían todavía diez años hasta que los laowai pudiéramos salir unos kilómetros fuera de la ciudad sin toparnos con los amenazadores carteles en chino, inglés y ruso que nos advertían que más allá estábamos out of bounds for foreigners. Esa corta distancia transcurría por caminos rudimentarios donde pequeños tractores manuales, se confundían con camiones, bicicletas cargadas de fardos, gallinas, hasta algún cerdo, y triciclos industriales donde sobre una plancha de madera se podían acomodar familias enteras incluida la cama y enseres domésticos, entre los cuales se destacaban las jaulas de los pájaros, únicas mascotas permitidas.
La ruta más parecida a lo que consideramos una carretera interurbana de dos manos era el camino al aeropuerto, unos 30 kilómetros de cinta estrecha armada con bloques de cemento, donde en verano había que esquivar a los vecinos que se sentaban bajo las luminarias a jugar al ajedrez chino o simplemente a leer el periódico, escapando de la oscuridad, la estrechez y el calor de sus casas, cuya superficie media era siete metros cuadrados.
En ausencia de carreteras, el transporte interurbano estaba a cargo de una aceptable red ferroviaria, cuya capacidad estaba dedicada en 50% al transporte de carbón, lo cual provocaba que los desplazamientos fueran lentos en el transporte de pasajeros aunque, eso sí, puntuales.
La Administración de Aviación Civil (CAAC) era responsable a la vez de la compañía aérea y de supervisarla: contaba con algunos aviones británicos Trident, mezclados con una mayoría de Iliushin y Tupolev cuya edad permitía sospechar que quizás el propio camarada Lenin hubiera podido volar en alguno de ellos. La seguridad aérea no parecía ser prioridad de nadie: en uno de mis primeros vuelos a Mongolia Interior el asiento que me ofrecieron era un simple sillón de madera tomado a préstamo quizá de alguna sala de espera: no osé comprobar cuán fijado al suelo estaba, pero preferí el regreso de 18 horas en tren. Se suponía que había frecuentes accidentes aéreos que no eran conocidos del común, salvo que entre las víctimas hubiera extranjeros. Se acababa de inaugurar el nuevo aeropuerto, con embarques satélites y mangas, que remplazaba la vieja casona de estilo soviético que aún existe.
Los campesinos siempre fueron el factor clave en los grandes movimientos históricos y sociales en China: Mao había contado con ellos como la fuerza masiva que sostuvo el esfuerzo del Partido, sobre todo a partir de la resistencia antijaponesa y el triunfo final en 1949. Deng también tuvo claro que ningún cambio sería factible sin el apoyo de ese 80% de la población que a fines de los 70 aún vivía en el campo. De allí las reformas agrícolas, y la variedad de produces que podíamos ver en los mercados callejeros de Pekín contrastando con la pobreza en calidad y cantidad de mercancías industriales que se ofrecían. Los campesinos podían ahora cultivar parcelas destinadas a su uso personal o a la venta en los mercados libres, más allá de la obligación de vender al Estado los cereales estratégicos que el proyecto autárquico maoísta aún imponía. El efecto relativamente rápido sobre los ingresos rurales garantizaba la estabilidad que el camino reformista necesitaría para consolidarse.
En 1979, el fracaso del ejército chino (el EPL) en dar a los vietnamitas la lección que públicamente les habían prometido por su ingerencia en Camboya, permitió paradójicamente a Deng convencer de la necesidad de las reformas a los militares, la otra base de sustentación que había tenido el poder maoísta. La real lección del episodio para el EPL sería que la simple fuerza numérica con la que habían vencido al Guomindang en 1949 y contenido a los norteamericanos en Corea, ya no era suficiente. Debían aceptar que el factor tecnológico sería el decisivo en la construcción de un ejército moderno, y para ello se necesitaba cambiar la gestión de investigación y desarrollo en lo interno y abrir ventanas para aprehender lo que fuera posible del exterior. Las bases de una alianza social para la reforma y la apertura estaban echadas.