Pedro Hielbron
Por Santiago García Rúa
El 10 de julio Copa inauguró su vuelo diario a Boston y unos días después anunció, para mediados de diciembre, vuelos a Tampa, también en Estados Unidos. Con estos serían 66 los destinos en 29 países a los que llega esta aerolínea latinoamericana que basa su estrategia en unir, a través de su hub en Panamá, ciudades de Sur, Norte y Centro América y el Caribe entre sí.
Con una flota de 86 aviones con los que realiza más de 300 vuelos diarios, Copa Holding transportó 10,1 millones de pasajeros durante 2012 –17% más que el año anterior– y obtuvo una utilidad neta de US$ 326,5 millones, que es 5% más que en 2011. Este año, al finalizar el primer semestre, ya había logrado ganancias por US$ 188 millones. Cuando decidió en diciembre de 2005 entrar a cotizar en la Bolsa de Valores de Nueva York, el valor de referencia de cada acción era de US$ 20. A finales de julio de este año cada acción cotizaba a U$S 139. Su capitalización de mercado hoy supera los US$ 6.100 millones.
En una región en la que se han producido grandes y exitosas consolidaciones en los últimos años, como las de Latam Airlines Group y Avianca Holdings, Copa aparece como la soltera más codiciada. Para muchos, la niña bonita a la que varios pretenden, pero que ella parece desairar.
Cuando le preguntan a su actual presidente ejecutivo y CEO, Pedro Hielbron, si nunca van a aceptar una propuesta de matrimonio, suele responder que “nunca” es mucho tiempo. Que no descartan nada y que como siempre están alertas a las oportunidades y a los movimientos del mercado, lo cual no significa que estén trabajando en nada específico ahora.
“Pensamos que hay espacio para todos porque Latinoamérica ha crecido mucho, la clase media también y no somos tantos los competidores internacionales que quedan después de estas consolidaciones. El año pasado –agregó– Latinoamérica creció alrededor de 8,3% en términos de pasajeros y esto la convirtió en el segundo mercado de mayor crecimiento en el mundo después de Medio Oriente. Para los próximos 20 años, Boeing pronostica que la región va a ser uno de los tres mercados de mayor crecimiento después de Asia y Medio Oriente. Si combinamos eso con lo que está ocurriendo en las economías de nuestra región, hay buenos indicios para nuestra aviación”.
En mayo de este año la compañía cumplió 66 años. No es de las más antiguas del mundo y ni siquiera la más vieja en Latinoamérica pero para una actividad que apenas acredita 100 años y donde el número de fracasos es mayor al número de sobrevivientes, no es un dato menor. “Más aún si se es sobreviviente con éxito”, acota Heilbron.
Los lejanos inicios
El 19 de mayo de 1947 con un Douglas DC3, matrícula RX-86, Compañía Panameña de Aviación (Copa) hacía su vuelo inaugural uniendo el aeropuerto de Albrook, administrado por las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, y el aún no terminado primer aeropuerto de Tocumen. Entre los pasajeros figuraba el entonces Presidente de Panamá y otros 17 personajes de la época.
Los años de posguerra eran propicios para la aviación mundial dado el excedente de aeronaves fabricados para el conflicto y ahora disponibles. La nueva empresa era el resultado de la asociación de Juan Trippe, fundador de Pan American World Airways (PanAm), e inversionistas panameños. PanAm buscaba socios en Centroamérica para fundar aerolíneas y competir contra otro visionario, Howard Hughes, dueño de Trans World Airlines (TWA).
Aunque otras empresas, también fundadas por PanAm, como Lacsa en Costa Rica y Sahsa en Honduras, surgieron en la región, Copa mantuvo una operación bastante conservadora durante sus primeros 30 años manteniéndose apegada al mercado local panameño, excepto por algunas rutas a Colombia, Centroamérica y Caribe que se fueron sumando en los años 60.
Una década despúes la compañía comienza a enhebrar una serie de acertadas decisiones empresarias que la llevan a convertirse años después en una de las tres más importantes aerolíneas de Latinoamérica. En 1980, por ejemplo, la empresa decide retirarse del mercado doméstico y enfocarse exclusivamente en el internacional. Ese año la empresa incorpora su primer Boeing 737, un modelo 100 con el que comienza a volar a Haití, República Dominicana, Puerto Rico y Miami. Hoy, 90% de sus vuelos –10% de cabotaje que hoy tiene corresponde mayoritariamente a Copa Colombia– son internacionales lo que hace aún más meritoria su participación en la región frente a compañías con fuerte operación doméstica como Tam, Gol, Mexicana, Aerolíneas Argentinas, Avianca o Lan.
Pero el paso más importante lo dio la compañía en 1992 cuando comenzó a operar oficialmente su Centro de Conexiones en Panamá, hoy conocido como hub de las Américas. Hacía dos años que Pedro Hielbron había tomado el timón de la compañía. Es cuando comienza a coordinar itinerarios y a crecer más hacia el sur para conectar esa parte del continente con Centroamérica y el Caribe. La ubicación geográfica de Panamá, obviamente, facilitaba las cosas, aunque hasta ese momento ninguna aerolínea ni país vecino había tenido tal iniciativa.
¿La idea fue de Copa o de Panamá? Heilbron sostiene que fue cien por ciento de Copa, aunque reconoce que Panamá siempre tuvo vocación de ser punto de tránsito y conectividad. “Desde la Conquista, cuando los españoles la utilizaban como camino para mover el oro desde Perú a España, pasando por el primer ferrocarril transcontinental y por supuesto con el Canal de Panamá. Ahora Copa sigue esa línea en la parte aérea”, advierte Heilbron.
Los comienzos del hub, 23 años atrás, fueron muy modestos. “Comenzamos a lanzar vuelos y estábamos muy emocionados pensando que con cinco aviones hacíamos algo que nos parecía muy importante, mientras nos preguntábamos por qué a nadie se le había ocurrido”, rememora el directivo.
Hasta ese momento volar dentro de Latinoamérica era casi imposible o había que hacer muchas horas de vuelo y escalas para llegar de un punto a otro. Eran muy pocas los pares de ciudades que estaban conectadas vía aérea. “Volar de Sudamérica a Centroamérica, por ejemplo, o de Centroamérica al Caribe era prácticamente imposible. Inclusive había muy pocos vuelos a Norteamérica lo que hacia que pocas personas viajaran dentro de la región”.
Nuevos destinos
Hoy Copa vuela a 65 destinos en 29 países sin salir del continente. Vuela por ejemplo a siete ciudades en Brasil, y desde el 10 de julio a ocho –que serán nueve cuando sume a Tampa– en Estados Unidos. Copa es la primera aerolínea en conectar Boston con Centro y Sudamérica.
Es probable que antes que termine el actual ejercicio sume otro destino a su red. Se trata de un crecimiento importante, aunque inferior a las cinco nuevas ciudades incorporadas en 2011 y las nueve en 2012. “No es que no haya otros puntos interesantes en América; los hay, pero nosotros hemos considerado ahora que es necesario consolidar estos 18 destinos abiertos en estos tres años. Les tenemos que dar tiempo para que maduren y se consoliden y luego veremos que otras oportunidades existen”, aclara Heilbron.
Además, no es la de sumar nuevas escalas la única estrategia de crecimiento sino fundamentalmente aumentando frecuencias en los destinos que ya vuela. Este año, por ejemplo, se agregó un quinto vuelo a Miami y un tercero a Los Ángeles, los vuelos a Orlando pasarán de tres diarios a cuatro lo mismo que a Punta Cana, en tanto que las frecuencias a Cancún crecerán de cinco diarias a seis.
Otra de las estrategias exitosas de Copa, aunque relacionadas con el hub, es el concepto de unir ciudades que en realidad no tienen otra opción. No son ciudades que están servidas por todos, como Buenos Aires, México o San Pablo, aunque Copa también ofrece esa opción, sino con unir a Tegucigalpa, San Pedro Sula, Santiago de los Caballeros, Guadalajara, Valencia, Pereira, Cartagena o Córdoba, por ejemplo. “Es parte de lo que nosotros entendemos servir destinos no habituales”, explica Heilbron. Pero con un agregado, tanto para estos destinos no tan solicitados como para los muy demandados, es que Copa no solo ofrece Panamá como destino sino una región que incluye toda Centro América y el Caribe.
Un hito importante en la historia de Copa es su alianza, en 1998, con Continental Airlines, ahora United. “Nosotros teníamos la idea, la visión pero nos faltaban algunas cosas”, recuerda Hielbron. Continental transfirió tecnología, capacitación, estrategias de marketing y servicio al pasajero y un programa de pasajeros frecuentes con la fuerza de OnePass. “Esta alianza nos permitió poder desarrollar en tres años lo que nos hubiera tomado 10 ó 15. También nos permitió traer aviación de calidad mundial a una aerolínea latinoamericana”, sintetiza.
Continental vendió definitivamente su participación en Copa, que llegó a ser de 49%, no porque no fuera un gran negocio, según reconocieron siempre en la aerolínea estadounidense, sino porque necesitaban liquidez en años difíciles. Sin embargo los lazos comerciales se mantuvieron en el tiempo al punto que cuando en 2009 aquella abandonó SkyTeam para sumarse a la Star Alliance, Copa también renunció a la vieja alianza. En 2012 la compañía panameña se unió también a la Star –28 aerolíneas, 21.900 vuelos diarios a más de 1.328 aeropuertos en 195 países– y adoptó como programa de viajero frecuente a MileagePlus de United Airlines.
En 2005, con la compra de la colombiana Aero República, Copa parece salirse del libreto. En la compañía reconocen que esta compra era diferente al esquema del hub en Panamá. Se trataba de una aerolínea que estaba en muy malas condiciones económicas y con un servicio no muy atractivo. Hoy se destaca por su puntualidad, la juventud de su flota y sus resultados financieros positivos aunque solo tiene 8,8% de un mercado muy competitivo, dominado por Avianca y Lan Colombia. ¿Puede Copa Holding avanzar en este sendero? “Aero República fue una gran experiencia. Es una aerolínea que tiene un anclaje con Panamá. Somos vecinos, hermanos y fuimos un mismo país hasta no hace muchos años. Esto hace que haya muchos lazos familiares, de negocios, de turismo y de trabajo. Si hay otra oportunidad lo veremos en su momento”, concluye Heilbron.
El holding también fue coherente en su esquema de flota desde aquel primer Boeing 737-100 de 1980. Actualmente el grupo dispone de 86 aeronaves, 60 de las cuales son Boeing 737 NG y 26, la mayoría asignadas a Copa Colombia, Embraer 190. El año pasado la compañía incorporó 13 aviones (en realidad sumó 10 ya que se desprendió de tres más antiguos) B737-800 con una inversión de U$S 350 millones, mientras que este año serán 7 los B737-800, en este caso con el flamante confort Sky Interior, lo que les permitirá terminar el año con una flota homogénea de 90 aviones. La segunda más joven de la región.
Todo parecería indicar, por lo menos para los próximos cinco años, que Copa se mantendrá fiel al esquema que le dio tan buenos resultados, buscando fortalecer el hub de las Américas, agregando vuelos a nuevas ciudades y, principalmente, sumando vuelos a los puntos que ya atiende. El pronóstico para los próximos años es crecer en capacidad entre 10% y 15%, un registro saludable pero mesurado.
“Vamos a ser disciplinados y crecer en capacidad en la medida en que sea necesario, buscando siempre segmentos, fortaleciendo los mercados que ya tenemos y el centro de conexiones en Panamá”. ¿Significa esto que se van a mantener siempre en el mismo esquema? “Siempre suena a infinito… pero por ahora nos vamos a mantener en este modelo de negocios dentro de América. A futuro todas las posibilidades existen”, anticipó Heilbron.
